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Avistrat-CH – nicht auf dem Bestehenden aufbauen

Christian Hegner, Direktor BAZL ©BAZL

 

Der Schweizer Luftraum gehört zu den komplexesten Lufträumen überhaupt. Im Gegensatz zu anderen Spitzenklassierungen können wir darauf wohl nicht stolz sein. Wie ist es dazu gekommen?

Grundsätzlich muss man zwei Aspekte von Komplexität unterscheiden. Wenn Eurocontrol in ihren Performance Review Reports von Komplexität spricht, ist in erster Linie die durch den Flugverkehr verursachte Komplexität gemeint. Die Schweiz liegt nun mal geografisch im Zentrum von Europa und inmitten mehrerer Grossflughäfen, weshalb viele Flugzeuge unser Land überqueren und oft noch steigen oder sinken.

 

Wenn wir in diesen Luftraum hineinzoomen, finden wir eine hausgemachte Komplexität, nämlich die Ausgestaltung unserer Luftraumstruktur. Ein gutes Beispiel dafür ist die Luftraumstruktur, die den Flugverkehr rund um den Flughafen Zürich schützt. Sie hat sich über Jahrzehnte hinweg entwickelt. Immer wieder wurden neue Nutzerbedürfnisse in die bestehende Struktur integriert, und diese wurde dadurch immer verschachtelter. Alle sind sich heute einig, dass ein solch „inkrementelles“ Vorgehen nicht mehr möglich ist. Bei den letzten Änderungsversuchen war der kleinste gemeinsame Nenner so klein, dass nur noch Emotionen aufkamen, aber keine Verbesserung mehr stattfand.

 

Avistrat-CH verabschiedet sich darum radikal von diesem Vorgehen. Die neue Lösung soll eben nicht auf dem Bestehenden aufbauen. Vielmehr wird auf einem weissen Blatt ein komplett neues, nur auf den aktuellen und zukünftigen Nutzerbedürfnissen basierendes System kreiert.

 

 

Und dennoch ist die Schweizer Aviatik sicher. Wieso braucht es denn also überhaupt eine Restrukturierung?

Ja, die Schweizer Aviatik ist sicher, und die jeweils ortsansässigen Pilotinnen und Piloten sind sehr kompetent. Bereits heute weisen jedoch Indikatoren darauf hin, dass der Druck auf das Aviatik-System zunimmt und die Sicherheitsmargen schwinden. So hat die Anzahl der Luftraumverletzungen – meist durch Ortsunkundige – in den letzten Jahren deutlich zugenommen.

 

Die weiter steigenden Verkehrszahlen und das Aufkommen neuer Nutzergruppen wie beispielsweise der Drohnen wird das bestehende System mittelfristig überfordern. Wir müssen deshalb heute beginnen, ein zukunftsfähiges System zu schaffen.

 

 

Mit „Avistrat-CH“. Wie ist es zu diesem Projekt gekommen und was umfasst es eigentlich genau?

Das Thema Luftraum wird bekanntlich bereits seit längerem diskutiert. Mitte 2016 hat das UVEK dem BAZL den Auftrag für Avistrat-CH erteilt.  Bundesrätin Leuthard hat das Vorhaben am Luftfahrtkongress im November 2016 mit Nachdruck der Öffentlichkeit bekannt gemacht.

 

Ein wichtiger Unterschied im Vergleich zu früheren Vorhaben liegt darin, dass es diesmal nicht nur um den Luftraum geht, sondern auch um die Aviatikinfrastruktur wie beispielsweise die Flugplätze. Auch diese Infrastruktur ist nicht einfach gegeben, sondern wird in die strategischen Überlegungen mit einbezogen.

 

Wir starten also tatsächlich auf einem weissen Blatt.

 

 

Bundesrätin Doris Leuthard hat Avistrat-CH als „Jahrhundertprojekt“ bezeichnet. Inwiefern ist es das?

Um den Running Gag gleich vorwegzunehmen: Nein, es wird nicht 100 Jahre bis zur Umsetzung dauern.

 

Ich denke, der Begriff drückt einerseits aus, dass es doch einige Herausforderungen gibt, wie z.B. die Berücksichtigung sehr gegensätzlicher Nutzerbedürfnisse. Gleichzeitig werden grosse Erwartungen in das Vorhaben gesetzt – letztendlich geht es immerhin darum, das auch wirtschaftlich wichtige Aviatiksystem Schweiz fit für die Zukunft zu machen.

 

Und mit dem gesetzten Zeithorizont von 2035 kann man sicher von einem Generationenprojekt sprechen. Ein Projekt einer ganzen Generation für die Generation der Zukunft.

 

 

Was bringt Avistrat-CH denn für diese nächste Generation? Welche Ziele verfolgt das Vorhaben?

Das UVEK hat die beiden übergeordneten Ziele des Vorhabens ebenfalls vorgegeben: Einerseits muss das Luftfahrtsystem auch vor dem Hintergrund der beschriebenen Herausforderungen mindestens so sicher bleiben wie heute. Die Vereinfachung wird da sehr helfen.

 

Anderseits gilt es auch, die in der Schweiz sehr begrenzte und knappe Ressource Luftraum so effizient wie möglich zu nutzen, sprich vor allem dank Flexible Use of Airspace keinen Luftraum zu „verschwenden“.

 

Wir erleben heute den Anfang einer rasanten technologischen Entwicklung. Diese verlangt und ermöglicht gleichzeitig, dass wir schon bald neue Ansprüche erfüllen und neue Nutzer ins System integrieren werden: Drohnen, Near-Space-Flüge, Energie erzeugende Drachensysteme und so weiter. Heute basieren diese Versuchsanlagen auf Einzelbewilligungen. Morgen werden sie Courant Normal sein und wir werden weitere ganz neuartige Möglichkeiten erleben.

 

Erfahrungsgemäss gibt es keine Medaille mit nur einer Seite … Welches ist hier die Kehrseite?

Es ist schon so, dass in der Schweiz die Nachfrage das knappe Angebot an Luftraum übersteigt. Deshalb wird es punktuell notwendig sein, Prioritäten zu setzen, wie sie übrigens bereits gesetzlich vorgegeben sind. Dabei ist es uns ein grosses Anliegen, dass sich diese Prioritätensetzung stets am allgemeinen öffentlichen Interesse orientiert, dass sie für alle nachvollziehbar ist und nach dem Prinzip „give and take“ erfolgt.

 

Die Vereinfachung der Luftraumstruktur und der Aviatikinfrastruktur bringt nämlich auch neue Spielräume – der Kuchen wird sozusagen grösser. Man kann sich beispielsweise vereinfacht vorstellen, dass rund um die Flughäfen konzentrische Kreise gezogen werden und Verbindungen zwischen diesen Kreisen. Dieser Luftraum wäre kontrolliert und seine Benutzung streng geregelt. Ausserhalb dieser Gebiete wäre der Luftraum hingegen unkontrolliert. Durch diese Vereinfachung – zusätzlich kombiniert mit weiter entwickelten Navigations- und Identifikationsmöglichkeiten – können wir viel mehr aus dem System herausholen als heute. Damit würde die Aufgabe der skyguide einfacher und sie könnte ihre Kapazitäten anderweitig verwenden.

 

Es gibt also meiner Meinung nach keine klassische Kehrseite; ich bin überzeugt, dass wir mit Avistrat-CH ein System kreieren können, das für alle Nutzer besser ist als das aktuelle.

 

Die Probleme im Zusammenhang mit der Luftraum- und Aviatikinfrastruktur sind ja bekannt. Gewisse Lösungen sind auch schon länger in Diskussion. Könnte das BAZL denn nicht einfach verfügen?

Wir sind überzeugt, dass wir die beste Lösung nur in Zusammenarbeit mit den Stakeholdern erarbeiten können. Diese bringen so viel Wissen und Erfahrung in das Vorhaben ein, wie sie das BAZL selbst gar nicht haben kann. So gesehen wäre es sicher falsch, im stillen Kämmerlein eine Lösung zu entwickeln und einfach zu verfügen.

 

Die Zusammenarbeit mit all diesen Stakeholdern funktioniert bis jetzt tatsächlich sehr gut, und wir sind überzeugt, dass wir so eine zukunftsfähige Lösung erarbeiten können. Natürlich wird der Bund auf der gemeinsam ausgearbeiteten Grundlage einen formellen Entscheid fällen müssen, der dann für alle bindend ist.

 

Wo stehen wir denn heute im Projekt und wie geht es weiter?

Die angesprochene Zusammenarbeit mit den Stakeholdern hat bereits sehr intensiv begonnen. Wir haben im ersten Halbjahr 2018 zuerst mittels einer webbasierten Umfrage die Erwartungen der Stakeholder an den Einbezug in das Programm Avistrat-CH abgeholt und danach in einer Vielzahl von Workshops die Nutzerbedürfnisse erhoben. Dank diesem ausgesprochen breiten und transparenten Vorgehen können wir mit einiger Sicherheit sagen, dass niemand vergessen wurde.

 

Wichtig ist hier, dass wir Bedürfnisse abgefragt haben und nicht Anforderungen. So hat es auch Henry Ford vor über 100 Jahren gemacht: Das Bedürfnis der Bürgerinnen und Bürger war, schneller von A nach B zu kommen. Ford hat darauf das Modell T entwickelt und man hat nicht einfach ein Pferd mehr vor die Kutsche gespannt.

 

Nun gilt es, aus diesen Nutzerbedürfnissen eine Vision abzuleiten. Diese Vision wird beschreiben, was das zukünftige System können muss, ohne bereits eine Lösung vorwegzunehmen.

 

In die Ausarbeitung der Lösungen geht es nach Erstellung der Vision, nämlich in der Strategieentwicklungsphase. Diese wird gemäss Planung Ende 2020 abgeschlossen sein, so dass dann erste Implementierungsprojekte starten können.

 

Wie findet die Abstimmung mit dem angrenzenden Ausland statt?

Wir sind in Kontakt mit Staaten, die ähnliche Vorhaben durchführen, um von ihren Erfahrungen zu profitieren – vor allem mit Grossbritannien und den Niederlanden.

 

Die konkrete Abstimmung mit dem angrenzenden Ausland wird erst relevant, wenn sich Lösungsansätze abzuzeichnen beginnen.

 

Was braucht es, damit Avistrat-CH gelingt? Was kann skyguide konkret dafür tun?

Wie bereits angedeutet, ist die Zusammenarbeit aller Stakeholder der entscheidende Erfolgsfaktor. Skyguide hat hier ihren Beitrag zu leisten wie alle anderen auch. Dabei zählen wir natürlich besonders auf das grosse Knowhow und den internationalen Horizont. Die skyguide-Expertinnen und Experten müssen uns inspirieren und sich für eine möglichst klare Situation einsetzen – entweder ist ein Luftraum kontrolliert oder nicht kontrolliert. Mischformen bringen oft nur ein falsches Gefühl der Sicherheit.

 

Ich bin überzeugt, dass wir gemeinsam eine zukunftsfähige Lösung erarbeiten können, wenn wir alle Bedürfnisse ernst nehmen und strukturiert und transparent voranschreiten.