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Avistrat-CH – ne pas se baser sur ce qui existe

Christian Hegner, directeur de l’OFAC ©OFAC

 

L’espace aérien suisse est l’un des plus complexes qui soient. Contrairement à d’autres classements, nous ne pouvons pas être fiers de celui-ci. Comment en est-on arrivé là?

De manière générale, il faut distinguer deux aspects de la complexité. Lorsqu’Eurocontrol parle de complexité dans ses Performance Review Reports, il est en premier lieu question de la complexité causée par le trafic aérien. D’un point de vue géographique, la Suisse se situe au cœur de l’Europe, à proximité de plusieurs grands aéroports, c’est pourquoi de nombreux avions traversent notre pays en prenant ou en perdant de l’altitude.

 

Si nous regardons d’un peu plus près cet espace aérien, nous constatons une complexité faite maison, c’est-à-dire la conception de notre structure de l’espace aérien. La structure qui protège le trafic aérien autour de l’aéroport de Zurich en est un bon exemple. Elle s’est développée sur des décennies. Les nouveaux besoins des utilisateurs ont continuellement été intégrés à la structure existante, ce qui a mené à une structure de plus en plus imbriquée. Tous s’accordent pour dire qu’un tel processus «incrémentiel» n’est plus possible. Lors des dernières tentatives de modification, le plus petit dénominateur commun était tellement petit que cela a seulement suscité de vives émotions, mais n’a pas mené à des améliorations.

 

C’est pourquoi Avistrat-CH a décidé de rompre entièrement avec cette approche. La nouvelle solution ne doit en effet pas se baser sur ce qui existe déjà. L’idée est de repartir de zéro pour créer un système inédit en prenant uniquement en compte les besoins des utilisateurs actuels et futurs.

 

 

Et cependant, l’aviation suisse est sûre. Alors pourquoi faut-il une restructuration?

Oui, l’aviation suisse est sûre et les pilotes sur place sont très compétent-e-s. Toutefois, déjà aujourd’hui, des indicateurs démontrent que la pression sur le système aéronautique augmente et que les marges de sécurité diminuent. Ainsi le nombre de violations de l’espace aérien, souvent commises par des usagers non familiers des lieux, a sensiblement augmenté ces dernières années.

 

Le trafic toujours croissant ainsi que l’apparition de nouveaux groupes d’utilisateurs, tels que les drones, surchargeront à moyen terme le système actuel. Nous devons donc commencer, dès à présent, à créer un système porteur d’avenir.

 

 

Avec Avistrat-CH. Comment en est-on arrivé à ce projet et qu’englobe-t-il exactement?

Le sujet de l’espace aérien se trouve au cœur des discussions depuis un certain temps déjà. Mi-2016, le DETEC a chargé l’OFAC du mandat Avistrat-CH. Lors du congrès de l’aviation en novembre 2016, la Conseillère fédérale Doris Leuthard a présenté avec force le projet au public.

 

Une des différences fondamentales par rapport aux anciens projets réside dans le fait que cette fois-ci il ne s’agit pas seulement de l’espace aérien, mais aussi de l’infrastructure aéronautique, telle que les aéroports. Cette structure également n’est pas simplement donnée, elle devra être intégrée dans les réflexions stratégiques.

 

Nous repartons donc réellement de zéro.

 

 

La Conseillère fédérale Doris Leuthard a décrit Avistrat-CH comme le «projet du siècle». Dans quelle mesure l’est-il effectivement?

Pour éviter toute polémique, je précise que la mise en œuvre du projet ne prendra pas 100 ans!

 

Je pense que ce terme exprime le fait qu’il y a encore quelques défis à relever, comme prendre en compte les besoins parfois diamétralement opposés des utilisateurs. En même temps, il y a de grandes attentes envers ce projet. Après tout, il s’agit de parer pour l’avenir le système aéronautique qui relève d’une grande importance sur le plan économique également.

 

Avec un horizon fixé à 2035, on peut certainement parler d’un projet intergénérationnel: un projet de toute une génération pour la génération de demain.

 

 

Qu’est-ce qu’Avistrat-CH apporte-t-elle à la prochaine génération? Quels sont les objectifs de ce projet?

Le DETEC a déjà prédéfini les deux objectifs principaux du projet: d’une part, le système aéronautique doit rester au minimum aussi sûr qu’aujourd’hui, et ce malgré les défis mentionnés. La simplification sera sans doute d’une grande aide.

 

D’autre part, il s’agira d’utiliser la ressource très limitée qu’est l’espace aérien de façon aussi efficiente que possible, soit d’opter pour une utilisation de l’espace aérien flexible afin de ne pas la «gaspiller».

 

Nous assistons aujourd’hui au début d’un développement technologique fulgurant. Cela demande et permet en même temps de remplir de nouvelles exigences et d’intégrer de nouveaux utilisateurs dans le système: drones, vols near space, systèmes de cerfs-volants produisant de l’énergie, etc. Aujourd’hui, des autorisations individuelles sont exigées pour ces activités pilotes. Demain, ces dernières seront la norme et nous découvrirons encore d’autres possibilités inédites.

 

D’expérience, une médaille à toujours deux côtés … Quel est ici le revers de la médaille?

C’est un fait, en Suisse la demande dépasse l’offre restreinte que nous avons en termes d’espace aérien. C’est pourquoi il sera ponctuellement nécessaire de fixer des priorités, tel que cela est d’ailleurs déjà prévu dans la loi. Il nous tient à cœur que cette définition des priorités s’oriente toujours aux intérêts généraux publics, qu’elle soit compréhensible pour tout un chacun et qu’elle suive le principe du donnant-donnant.

 

La simplification de la structure de l’espace aérien et de l’infrastructure aéronautique permet également de nouvelles marges de manœuvre, le gâteau à partager étant ainsi agrandi. De manière simplifiée, on peut par exemple s’imaginer des cercles concentriques tracés tout autour des aéroports ainsi que des liaisons entre ces cercles. Cet espace aérien serait contrôlé et son utilisation serait strictement réglée. En dehors de ces territoires, l’espace aérien ne serait en revanche pas contrôlé. Grâce à cette simplification, combinée à d’autres possibilités de navigation et d’identification poussées, nous pourrions tirer bien plus du système qu’à l’heure actuelle. La tâche de skyguide en serait simplifiée, ce qui lui permettrait d’utiliser ces ressources ailleurs.

 

Dans ce sens, il n’existe à mon avis pas de véritable revers; je suis convaincu qu’avec Avistrat-CH nous pouvons créer un meilleur système que celui en place pour tous les utilisateurs.

 

Les problèmes liés à la structure de l’espace aérien et à l’infrastructure aéronautique sont bien connus. Certaines solutions font l’objet de discussions depuis quelque temps déjà. Pourquoi l’OFAC ne pourrait-il pas simplement rendre une ordonnance?

Nous sommes persuadés que ce n’est qu’en collaboration avec toutes les parties prenantes que nous pourrons élaborer la meilleure solution. Toutes ces personnes apportent des connaissances et des expériences dont l’OFAC ne dispose pas. De ce point de vue, il serait faux de développer une solution en petit comité et de simplement rendre une ordonnance.

 

Jusqu’ici la collaboration avec toutes les parties prenantes fonctionne très bien; nous sommes convaincus que nous pourrons ainsi élaborer une solution porteuse d’avenir. Bien entendu, le Conseil fédéral devra prendre une décision formelle et valable pour tous sur la base du projet développé ensemble.

 

Quel est l’état du projet et quelles sont les prochaines étapes?

La collaboration avec les parties prenantes a commencé sur les chapeaux de roue. Au cours du premier semestre 2018, nous avons d’abord recueilli les attentes des parties prenantes quant à leur association au programme Avistrat-CH à travers une enquête en ligne. Puis, nous avons organisé divers ateliers pour connaître les besoins des usagers. Grâce à cette procédure transparente et de grande envergure, nous pouvons affirmer avec une certaine certitude que nous n’avons oublié personne.

 

Il est important de noter que nous avons demandé les besoins des parties prenantes et non leurs exigences. C’est aussi ainsi qu’a procédé Henry Ford il y a plus de 100 ans. Le besoin des citoyennes et des citoyens était de pouvoir parvenir plus rapidement d’un point à un autre. Henry Ford a donc développé le modèle T. Il n’était pas question de seulement ajouter un cheval à la diligence.

 

A présent, il faut définir une vision à partir des besoins des usagers. Cette vision décrira ce dont le futur système devra être capable, sans pour autant anticiper une solution.

 

L’élaboration des solutions se fera après la définition de la vision, soit dans la phase de développement des stratégies. Il est prévu de clore cette étape fin 2020 afin que les premiers projets d’implémentation puissent débuter.

 

Comment se passe la coordination avec les pays limitrophes?

Nous sommes en contact avec des états qui poursuivent des projets similaires, notamment le Royaume-Uni et les Pays-Bas, afin de pouvoir profiter de leurs expériences.

 

La coordination concrète avec les pays limitrophes ne relèvera véritablement d’une importance qu’au moment où des solutions commenceront à se dessiner.

 

Que faut-il pour qu’Avistrat-CH soit une réussite? Que peut faire skyguide concrètement pour y contribuer?

Comme déjà évoqué, la collaboration avec toutes les parties prenantes est déterminante pour la réussite du projet. Skyguide doit apporter sa contribution comme toutes les autres parties prenantes. Nous comptons évidemment en particulier sur son grand savoir-faire et son horizon international. Les expertes et experts de skyguide doivent nous inspirer et s’engager en faveur d’une situation aussi claire que possible, car soit un espace aérien est contrôlé, soit il ne l’est pas. Des formes hybrides n’amènent souvent que de fausses impressions de sécurité.

 

Je suis persuadé que nous pouvons élaborer ensemble une solution porteuse d’avenir pour autant que nous prenions au sérieux tous les besoins et que nous procédions de manière structurée et transparente.